Tra le righe di un comunicato sulla Brescia-Padova si dispiega il disegno di Fontana: un polo regionale da 228 km che può cambiare anche il destino di Pedemontana.

Nel pomeriggio viene battuta dalle agenzie la notizia che Regione Lombardia ha firmato il protocollo per l’affidamento in house della A4 Brescia-Padova. Apparentemente un fatto marginale per la Lombardia, visto che il tratto insiste per buona parte fuori regione e che la società che andrà a gestirla è pure di un’altra regione.

Però, come spesso accade, sono i dettagli a fare la differenza, e il secondo capoverso del comunicato è molto di più di un sasso gettato nello stagno:

L’intesa si inserisce in una prospettiva più ampia che riguarda anche il futuro delle concessioni autostradali lombarde. Regione Lombardia sta infatti valutando di gestire, attraverso una società regionale, le principali infrastrutture autostradali del territorio.

Un inciso che riporta il pensiero a quell’idea di federalismo infrastrutturale che non può che avere un sapore esclusivamente leghista. E da dove si partirebbe? È facile intuire come il primo obiettivo potrà essere quello di riportare Milano Serravalle all’interno del perimetro regionale, proprio in vista dell’imminente scadenza della concessione (2028). Troverebbero così conferma le voci già circolate sulla stampa specializzata a ottobre. La proprietà passerebbe da FNM S.p.A. a Regione Lombardia, aprendo la possibilità dell’affidamento in house e di mettersi al riparo da un eventuale “scippo”, magari anche straniero.

L’altra società che rientrerebbe nel disegno di questo polo autostradale regionale è proprio Autostrada Pedemontana Lombarda.

QUALE SAREBBE IL PERIMETRO DI QUESTO POLO AUTOSTRADALE

Possiamo allora ipotizzare facilmente il perimetro operativo di questa ipotetica holding regionale delle autostrade: controllerebbe Milano Serravalle e Pedemontana. Perché queste sono le uniche due grandi concessionarie in cui la Regione può riuscire ad avere il controllo azionario diretto o indiretto: Milano Serravalle (che, come detto, ha la concessione in scadenza nel 2028) e Autostrada Pedemontana Lombarda (controllata al 77,95% dalla Regione e al 22,05% dalla stessa Serravalle). Sono queste due autostrade a poter costituire il nucleo gestibile direttamente attraverso un modello in house.

E non si tratta certo di poca cosa. Nel concreto, questo nuovo polo autostradale gestirebbe complessivamente circa 228 km di rete autostradale già in esercizio (destinati a salire a oltre 275 km con il completamento delle tratte in costruzione e in progetto di Pedemontana).

Il primo blocco è quello che fa capo a Milano Serravalle, che oggi gestisce circa 187 chilometri di arterie fondamentali per i flussi di traffico dell’area milanese e del sud della regione. Ricadrebbero sotto il controllo della holding l’intera A7 Milano–Serravalle (86 km, dalla barriera di Milano fino a Serravalle Scrivia in provincia di Alessandria) e tutto il sistema delle tangenziali del capoluogo: la A50 Tangenziale Ovest (36 km, incluso il collegamento per Fiera Milano), la A51 Tangenziale Est (29 km, da San Donato fino a Usmate Velate) e la A52 Tangenziale Nord (19 km, che cuce il quadrante tra Monza, Sesto San Giovanni e Rho). A queste si aggiungono le infrastrutture dell’area pavese, ovvero il Raccordo Bereguardo–Pavia (A53) di 9 chilometri e la Tangenziale Ovest di Pavia (A54) di 8 chilometri.

Il secondo blocco è rappresentato da Autostrada Pedemontana Lombarda, che porta in dote circa 41,5 chilometri già aperti al traffico e altri 47 chilometri circa di tracciato in fase di realizzazione o sviluppo. Parliamo dei primi 30,2 chilometri della A36, corrispondenti alla Tratta A (tra Cassano Magnago e Lomazzo) e alla Tratta B1 (tra Lomazzo e Lentate sul Seveso), oltre ai primi lotti operativi delle tangenziali di due capoluoghi strategici: la A59 Tangenziale di Como (4,3 km tra Villa Guardia e Acquanegra) e la A60 Tangenziale di Varese (7 km tra Gazzada e Vedano Olona). E poi ci sono i nuovi cantieri della A36: le Tratte B2 e C (circa 33,6 km in corso d’opera, che attraverseranno la Brianza fino a innestarsi sulla Tangenziale Est a Usmate Velate) e la cosiddetta Tratta D Breve (circa 13,4 km in fase progettuale verso l’autostrada A4 in territorio bergamasco).

MA PERCHÉ È UNA BUONA NOTIZIA PER PEDEMONTANA?

Ma perché tutto questo disegno, volto a creare un grande polo autostradale lombardo, sarebbe una buona notizia per Pedemontana? Lo intuiamo dal successivo capoverso del comunicato stampa pubblicato su Lombardia Notizie:

L’obiettivo è mettere a sistema la gestione della rete, favorire economie di scala e destinare una parte delle risorse generate alla programmazione e alla realizzazione di ulteriori infrastrutture strategiche per la Lombardia, rafforzando così efficienza, capacità di investimento e governo del territorio.

E se non fosse abbastanza chiaro, le parole del Presidente Fontana illuminano ancora meglio questa nuova via:

“Il documento rappresenta un’applicazione concreta di federalismo infrastrutturale che intendiamo perseguire. Questo ci permetterebbe di partecipare direttamente alla governance delle nostre autostrade e di trattenere parte delle risorse economiche generate per reinvestirle sulla viabilità e sulla connessione dei nostri territori”.

Creare un grande e solido polo autostradale lombardo permetterebbe di armonizzare due società che oggi, separate, devono affrontare criticità diverse.

Milano Serravalle chiude l’ultimo bilancio con un EBITDA di 152,5 milioni di euro (margine del 52,6%), un utile netto di 71,9 milioni e un dividendo staccato di 40 milioni, ma è prossima alla scadenza della concessione. Autostrada Pedemontana Lombarda chiude invece con un EBITDA di 21,8 milioni su 47,5 milioni di ricavi (margine del 45,9%), dimostrando che le tratte aperte (A, B1, tangenziali di Como e Varese) coprono bene i costi di gestione, ma è schiacciata dall’enorme impegno finanziario per realizzare le tratte B2 e C dell’autostrada, con la D ancora da finanziare.

La futura holding partirebbe con un EBITDA aggregato di circa 174,3 milioni di euro. L’unione trasformerebbe due realtà oggi squilibrate, una ricca di cassa ma con il futuro a rischio dopo il 2028, l’altra con una concessione ancora lunga davanti a sé ma soffocata dai costi di costruzione, in un unico soggetto equilibrato, capace di sostenere meglio gli investimenti programmati in Brianza.

MENTRE TUTTI POLEMIZZAVANO, IL PRESIDENTE LAVORAVA ALLA SOLUZIONE

Ed è qui che risiede la chiave di volta: “sostenere meglio gli investimenti“. Perché il problema del pedaggio, soprattutto quello della tratta B2 (ex Milano-Meda), è la conseguenza di scelte del passato che la Lega e il Presidente Fontana si sono ritrovati a ereditare: un enorme investimento che va ripagato dagli introiti di un ridotto tratto autostradale. E questo casino non lo risolvi raccogliendo firme per non pagare il pedaggio, facendo sit-in o aizzando i cittadini.

Mentre tutti parlavano e strepitavano, con il Presidente Fontana si lavorava a costruire le condizioni per scenari tariffari più agevoli e sostenibili, comunque diversi da quelli attuali.

Oggi non possiamo certo dire di aver già trovato una soluzione: è troppo presto per dirlo. Ma Regione ha annunciato la volontà di intraprendere l’unica strada possibile per avere qualche possibilità di raggiungerla.